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進入2020年，盡管疫情令很多企業(yè)的經(jīng)營遭受了巨大的壓力，但汽車電氣化進程的節(jié)奏并未因宏觀經(jīng)濟低迷而放緩，油耗、排放法規(guī)以及雙積分政策的如期而至，讓包括大眾、豐田、通用在內(nèi)的多家國際車企巨頭電氣化轉(zhuǎn)型提速，在傳統(tǒng)燃油車之外，純電動汽車以及混合動力汽車開始越來越多涌入市場。而在汽車動力來源日趨多元化的情況下，
目前，在傳統(tǒng)汽車領域，隨著傳動技術(shù)的多樣化，MT、AT、CVT、DCT等幾類變速箱呈現(xiàn)“百花齊放”的局面，“但想要進一步實現(xiàn)節(jié)能汽車的低碳化以及對于驅(qū)動系統(tǒng)的高端化追求，DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混合動力專用變速箱及純電動汽車兩擋減速器將成為大勢所趨，且將為在自動變速箱領域起步較晚的中國提供一個換道超車的機會。”馨聯(lián)動力系統(tǒng)有限（以下簡稱為馨聯(lián)動力）董事長張?zhí)戾娙涨霸诮邮苌w世汽車采訪時說道。
截止目前，純電動汽車已成為業(yè)內(nèi)公認的未來乘用車動力來源階段性終點，但受充電設施、電池安全以及成本等多方面因素影響，純電動車一直叫好不叫座，比較之下，混合動力路線受油耗、排放法規(guī)以及雙積分政策的推動，逐漸受到車企追捧。
根據(jù)IEA（國際能源署）全球銷售預測，2040年混動車型市場占有率有望達60%。聚焦國內(nèi)市場，今年6月，工信部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，其中為鼓勵傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)進步，將低油耗乘用車對雙積分的貢獻度提升。張?zhí)戾娬J為，由于節(jié)能效率明顯，且更容易達到低油耗乘用車標準，混合動力車型有望成為新版雙積分政策的受益者。
基于此，蓋世汽車研究院預測，2020年我國混合動力車型市場滲透率將首次超過純電動車型，占比達4.89%。而這一“歷史性”超越的背后，是油電混合動力的崛起。
聚焦驅(qū)動系統(tǒng)領域，張?zhí)戾姳硎荆S著混合動力汽車市場規(guī)模的加大以及變速箱結(jié)構(gòu)趨于簡化，擋位減少，原有的附加式（Add-on）混動系統(tǒng)將難以滿足新的應用需求，而混合動力專用變速箱可以利用電機的種種固有特性，使取消啟動、倒擋和同步相關(guān)的子系統(tǒng)成為了可能，并可與電機協(xié)同提供串聯(lián)、并聯(lián)、純電動和發(fā)動機直驅(qū)等多種工作模式，從而在實現(xiàn)動力系統(tǒng)電動化的同時，進一步滿足愈加苛刻的成本要求。從這一層面來看，更為高效且具有成本優(yōu)勢的混合動力專用變速箱有望成為滿足未來真實駕駛工況碳排放目標的關(guān)鍵技術(shù)。
此外，張?zhí)戾娭赋觯M管短期內(nèi)純電動車型市場滲透率很難有量的飛躍，但伴隨電動汽車技術(shù)的不斷推進，其驅(qū)動系統(tǒng)小型化、輕量化、高效化且低成本將是必然趨勢，想要實現(xiàn)這一目標，高轉(zhuǎn)速、系統(tǒng)集成及多擋化已是業(yè)內(nèi)公認的有效途徑。
據(jù)張?zhí)戾娊榻B，為了兼顧經(jīng)濟性和動力性，目前全球主流純電動汽車大多采用電機加單擋減速器“二合一”集成方案，但隨著未來在能耗要求提升、降本等因素推動下，“三合一”（電機+減速器+控制器）電驅(qū)動總成方案，且兩擋減速器將成為主流。
要知道的是，變速箱是汽車核心的零部件之一，從研發(fā)到制造的技術(shù)壁壘極其高，因此，變速箱的技術(shù)水平實際上也是一個國家工業(yè)水平的集中體現(xiàn)。于中國本土零部件企業(yè)而言，起步較晚、技術(shù)空心化、人才儲備匱乏等一系列發(fā)展困境下，讓我國在傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)領域難有發(fā)言權(quán)。
為擺脫對外資廠商的完全依賴，我國率先走上了汽車電氣化轉(zhuǎn)型的道路，并在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈建設上有著先發(fā)優(yōu)勢。“要知道，數(shù)年來的國家補貼不只是打造了百萬輛新能源汽車市場，更建成了從整車、核心零部件到基礎材料的較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈”，張?zhí)戾娊榻B道。
但需要客觀承認的是，不管是混合動力專用變速箱還是兩擋減速器，作為新興技術(shù)，相較于傳統(tǒng)系統(tǒng)其制造成本必然面臨挑戰(zhàn)，盡管目前已有包括吉利、長城等部分車企相繼布局，但相較于體量較小的企業(yè)而言，第三方技術(shù)提供商在新技術(shù)規(guī)模化推廣方面更具優(yōu)勢。唯有配套產(chǎn)品數(shù)量達到足夠量級，才能進一步降低產(chǎn)品成本，終在市場競爭中獲得更大發(fā)展空間。然而，截至目前國內(nèi)仍未有一家第三方企業(yè)可以提供全套的混合動力汽車驅(qū)動系統(tǒng)解決方案，且在技術(shù)儲備布局、構(gòu)型設計、核心零部件技術(shù)及其資源方面仍與跨國企業(yè)間存在較大差距。
正是瞄準這一點，馨聯(lián)動力致力于填補中國本土零部件企業(yè)在這一技術(shù)領域的空白，迎合市場的需求，為所有有需求的車企提供更低成本、更高效的優(yōu)質(zhì)變速箱。
資料顯示，馨聯(lián)動力自2013年成立，囊括了多位具有在國內(nèi)外知名汽車零部件企業(yè)豐富開發(fā)經(jīng)驗的核心研發(fā)人才，專注于節(jié)能與新能源汽車動力系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。截止2019年底，其在混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案設計方面已獲得國家發(fā)明專利授權(quán)1項、實用新型專利授權(quán)19項、軟件著作權(quán)授權(quán)1項。目前，其已現(xiàn)有研發(fā)中心1500m²，生產(chǎn)基地35000m²，位于山東曲阜的新生產(chǎn)基地也已于今年7月底正式啟用。
未來汽車的技術(shù)發(fā)展趨勢逐漸明朗，于本土零部件企業(yè)而言，布局的速度決定了其在接下來的市場競爭中能否有一席之地，而其產(chǎn)品的核心競爭力、量產(chǎn)節(jié)奏則將決定了這個席面究竟會有多大。
“成立之初，我們也曾希望依賴于比如聯(lián)合電子、精進電機等成熟的零部件企業(yè)，但實際接觸后我們發(fā)現(xiàn)，開發(fā)時間長、開發(fā)費用也非常高，因此我們不得不在幾年內(nèi)打造屬于自己的核心零部件供應鏈。”張?zhí)戾娊榻B稱，“現(xiàn)階段除了在新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)領域的規(guī)劃，我們通過子已完成了在電機、電驅(qū)動以及電池包等多領域的布局。”
在張?zhí)戾娍磥恚ㄓ谐酝腹溕系暮诵牧悴考夹g(shù)，才能做到對產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏、制造成本的嚴格把控，從而打造出更具核心競爭力的產(chǎn)品。
目前，馨聯(lián)動力的旗下混合動力專用變速箱代產(chǎn)品已研制成功，ZDY減速機并已在臺架及樣車上測試完畢，其性能表現(xiàn)完全能夠滿足整車及顧客的要求，目前正在性能穩(wěn)定及成本控制方面努力。按照張?zhí)戾姷囊?guī)劃，其首款量產(chǎn)產(chǎn)品快將于明年底正式裝車，通過部分零件的調(diào)整，混合動力專用變速箱能夠涵蓋不同的混合結(jié)構(gòu)車型要求，借模塊化平臺實現(xiàn)規(guī)模效應。“自主品牌的天花板效應依然存在，競爭的主戰(zhàn)場依然是在價格較低的市場區(qū)間中，為客戶提供成本更低、ZDY減速機體積更小、性能更強的變速箱是我們的目標。”
以其HV2000混合動力變速箱總成為例，“它的工作模式與豐田混合系統(tǒng)完全一樣，采用了創(chuàng)新的行星齒輪機構(gòu)作為動力耦合裝置，取消了典型行星排的內(nèi)齒圈部件，大大降低了產(chǎn)品的加工難度，有利于降低產(chǎn)品成本，終讓車企和消費者受益。目前國內(nèi)小行星齒輪機構(gòu)產(chǎn)能過剩，創(chuàng)新的行星齒輪機構(gòu)可在保證工作效率的同時，拉動上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展、實現(xiàn)成本控制。”張?zhí)戾娊榻B道。
性能佳、成本低的目標不只是針對混合動力專用變速箱，兩擋減速器也同樣如此。據(jù)悉，電機的工作范圍一般在0-15000rpm，但相較于高轉(zhuǎn)速，電機在中低轉(zhuǎn)速時的扭矩更足、工作效率也更高。因此，部分對于加速性能有一定追求的高端電動車多采用更高規(guī)格的電機。兩擋減速器的出現(xiàn)則可以盡量弱化電機的存在，在提供高性能的同時，盡可能降低損耗、提高續(xù)航里程。
現(xiàn)階段，馨聯(lián)動力兩擋減速器已在國內(nèi)某款主流SUV車上測試，在成本控制上，兩擋減速器疊加一臺小速比電機，在滿足高端純電動車對于車速、加速性能的同時，其價格也將低于兩個甚至是一個大速比電機，進而也將助力車企進一步降低整車的制造成本。
此外，基于馨聯(lián)動力在電機、電機控制器領域的布局，較其他企業(yè)，其擁有更為全面的驅(qū)動系統(tǒng)集成能力，且目前已推出電機+控制器二合一產(chǎn)品，基于電機+兩擋減速器+控制器的純電動乘用車三合一EV3000變速箱總成也在其產(chǎn)品規(guī)劃中。
基于這些布局，盡管中國新能源汽車市場因補貼的退坡正逐漸回歸理性，加上疫情的沖擊，進一步加劇了市場的不確定性。但這對于曾在北美麥格納工作10余年，親歷了行業(yè)起起落落的馨聯(lián)動力董事長張?zhí)戾妬碚f，針對行業(yè)目前的困境，他也早已做好了應戰(zhàn)的準備，對于馨聯(lián)動力未來的發(fā)展，張?zhí)戾姼浅錆M了信心。“2020年無疑是艱難的，但我們相信，隨著我們混合動力專用變速箱、兩擋減速器以及純電動乘用車三合一產(chǎn)品的推出，春天已經(jīng)不遠了。”張?zhí)戾娙缡钦f。
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